Наиболее важное значение приобретают своевременные перевозки сельскохозяйственных продуктов к пунктам приема и переработки сырья, а также вывоз удобрений на поля, перевозка горюче-смазочных материалов, семян и т. д. Перевозки в сельскохозяйственных районах осуществляются всеми видами транспорта — железнодорожным, водным, автомобильным и воздушным. Однако особо важное значение для сельскохозяйственного производства имеет автомобильный транспорт, так как основной объем грузоперевозок, а также перевозка люде:! в колхозах и совхозах осуществляется автомобилями.

В зимний же период проезд значительно ухудшается из-за снежных заносов. В засушливые периоды на грунтовых дорогах образуется пыль, что ухудшает условия движения автомобилей и отрицательно влияет на урожайность близлежащих полей. Отсутствие благоустроенных дорог приводит к значительному удорожанию сельскохозяйственной продукции, нарушению плановости в проведении сельскохозяйственных работ, срыву сроков вывоза сельскохозяйственных продуктов, потере части урожая.

В докладе на этом Пленуме Генеральный секретарь ЦК КПСС товарищ Л. И. Брежнев отметил: «Дальнейший подъем сельскохозяйственного производства, повышение уровня жизни сельского населения прямо связаны с развитием сети автомобильных дорог — главных транспортных, можно сказать жизненных артерий села. Но хороших дорог пока мало.

Разнообразные площадки требуются также для благоустройства центров сельских населенных мест, их площадей. Строительство дорог — жизненно важная часть комплексных мер, намеченных XXV съездом КПСС по дальнейшему подъему сельскохозяйственного производства. Постановлением ПК КПСС и Совета Министров СССР «О мерах по улучшению строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог в стране», принятом в апреле 1980 г.

В решении этих важных задач на современном научно-техническом уровне очень большая роль принадлежит инженерам-строителям, подготавливаемым во многих вузах страны по специальности «Сельскохозяйственное строительство», а также по новой специализации «Сельскохозяйственные дороги и площадки» специальности «Автомобильные дороги». Настоящий учебник имеет целью не только обеспечить этих будущих специалистов необходимым информационным материалом, но также осветить проблематику и методологические основы курса «Сельскохозяйственные дороги и площадки».

Дороги районного значения связывают районные центры с населенными пунктами района и крупными местными промышленными и сельскохозяйственными предприятиями, а также служат для связи колхозов и совхозов между собой и со станциями железных дорог и пристанями. Для пассажирских сообщений в курортных районах сооружаются курортные дороги. Все перечисленные дороги относятся к общей сети дорог страны. Транспортное обслуживание в границах населенных пунктов осуществляется по городским и поселковым дорогам (улицам).

Современные тенденции в развитии автомобильного транспорта и требования, предъявляемые к автомобильным дорогам. Развитие автомобильного транспорта сопровождается увеличением интенсивности движения * и скорости перевозок, ростом грузоподъемно- Интенсивность движения исчисляют числом автомобилей, проезжающих через данный участок дороги в единицу времени; обычно рассматривают среднесуточную перспективную интенсивность движения, принимаемую в среднем за расчетный перспективный год суммарно в обоих направлениях.

Движение автомобиля не должно быть утомительным и беспокойным для пассажиров. При интенсивном движении следует обеспечивать беспыльность, бесшумность, возможность отдыха в длительном пути, заправки и ремонта автомобилей и другие санитарно гигиенические и технические условия езды. Чем выше значение дороги, тем более жесткие требования предъявляются к ней при строительстве и эксплуатации. Особенно важную роль имеет назначение расчетной скорости движения, величина которой в значительной степени определяет как технико-экономические показатели работы автотранспорта, так и стоимость строительства дороги.

К местным дорогам, по которым происходит движение относительно небольшого количества автомобилей, предъявляют пониженные требования как к скорости движения, так и в отношении условий обслуживания пассажиров транспортных средств в пути. Однако условие безопасности движения и обеспечения проезда транспортных средств с определенной, экономически целесообразной расчетной скоростью движения сохраняется для всех типов дорог.

III категорию составляют автомобильные дороги республиканского и основные дороги областного назначения, связывающие экономические и административные районы, промышленные и культурные центры, транспортные узлы, крупные предприятия при интенсивности движения от 1000 до 3000 автомобилей. К IV—V категориям относят автомобильные дороги, имеющие в большинстве случаев местное хозяйственное и административное значение при интенсивности движения: на дорогах IV категории—от 200 до 1000, на дорогах V категории — менее 200 автомобилей *.

Расстояние таких перевозок для различных районов страны существенно колеблется, достигая для средней полосы СССР 40—60 км, а на целинных землях— 100 км. В качестве транспортных средств используют автомобили, причем скорость их передвижения имеет важное значение для достижения возможно большей эффективности перевозок. Внутрихозяйственные перевозки выполняют в пределах данного хозяйства. К ним относят: вывозку на поля органических удобрений и семенного материала, перевозку зерна от комбайнов на тока, перевозку урожая в склады, перевозку людей к месту работы и обратно, доставку продовольствия в полевые станы, перевозку горюче-смазочных материалов в тракторные бригады и т.

В связи с этим сельскохозяйственные дороги по характеру перевозок и назначению можно разделить на внешне- и внутрихозяйственные. С 1 июля 1973 г. проектирование дорог общей сети Союза ССР, подъездных и внутренних дорог промышленных и сельскохозяйственных предприятий осуществляется по нормативам СНиП, часть II, раздел Д, гл. 5 «Автомобильные дороги» (СНиП Н-Д.5—72). В соответствии с этими нормативами подъездные дороги промышленных предприятий, обслуживающие технологические перевозки, выполняемые автомобилями особо большой грузонапряженности и размеров, относят к особым III и IV категориям; подъездные дороги совхозов и колхозов—к IV категории, а постоянные внутренние дороги совхозов и колхозов — к V.

Такие дороги проектируют по нормам для дорог IV категории. Внутрихозяйственные дороги располагают непосредственно на территории данного колхоза или совхоза. В соответствии с организацией производства и особенностями благоустройства сельских поселков их можно разделить на следующие группы: а) дороги, соединяющие хозяйственный центр сельскохозяйственного предприятия с его отделениями, бригадами и фермами или соединяющие отделения и фермы между собой (проселочные); б) дороги в самой усадьбе клохоза или совхоза, в усадьбах бригад, отделений (поселковые дороги); в) полевые дороги, по которым происходит непосредственный проезд на поля; г) прочие дороги, потребность в которых вызывается производственным процессом хозяйства (например, подъезды к токам, складам, площадкам производственного назначения, аэродромам сельскохозяйственной авиации, животноводческим и другим сельскохозяйственным комплексам, дороги внутри этих комплексов, дороги на горные пастбища, скотопрогонные и т.

Дороги, соединяющие центральную усадьбу с бригадами, отделениями и фермами или отделения и фермы между собой, проектируют в увязке с размещением всей сети внутрихозяйственных дорог. Полевые дороги можно разделить на две группы: 1) постоянные полевые дороги, соединяющие полевой массив с центральными усадьбами колхозов, совхозов и со складами; направления этих дорог не изменяют в связи с севооборотом, так как их местоположение определяется размещением хозяйственных предприятий колхозов и совхозов, размещением постоянных полевых станов, токов, а также принятой системой землепользования; 2) временные полевые дороги, прокладываемые в контуре отдельного полевого массива; они характеризуются тем, что их направление может периодически изменяться в зависимости от изменения полей севооборота.

Поперечный профиль проезжей части обычно очерчивают по двум наклонным прямым, сопряженным в средней части круговой вставкой длиной до 2 м. Прилегающие к проезжей части полосы называют обочинами. Обочины создают боковой упор для дорожной одежды; их используют для временной стоянки автомобилей, а также дорожных машин при ремонте дороги и для размещения ремонтных дорожно-строительных материалов. Проезжую часть дороги располагают на земляном полотне, которое выравнивает профиль местности, обеспечивает устойчивость дорожной одежды, содействует скорейшему отводу воды и предохраняет от действия других неблагоприятных факторов.

В боковых канавах различают внутренний и внешний откосы. Линию сопряжения поверхности обочин и откоса насыпи или внутреннего откоса канавы называют бровкой земляного полотна, расстоянием межАу бровками измеряют ширину земляного полотна. Ширина проезжей части дороги определяется количеством полос движения автомобилей. Ширину одной полосы при встречном движении автомобилей можно определить, м, но формуле (рис.

Напри- мер, для возможности совмещенного движения автомобилей и широкогабаритной сельскохозяйственной машины ширина земляного полотна Вс, м, должна быть равна (рис. 4) где ут — расстояние от середины следа наружного колеса сельскохозяйственной машины до бровки земляного полотна, м; ст— колея сельскохозяйственной машины, м; Ьт—-ширина сельскохозяйственной машины, м; хт+хл — необходимые расстояния для безопасного разъезда сельскохозяйственной машины и автомобиля, м; уа, са, Ьа — соответствующие величины для автомобиля, м.

При расчетной интенсивности менее 25 указанных транспортных единиц в сутки (для внутренних дорог сельскохозяйственных и промышленных предприятий при отсутствии пешеходного движения) для подъездов к отдельным животноводческим, звероводческим и птицеводческим фермам, складам и другим пунктам сельскохозяйственного назначения и промышленного с ограниченным грузооборотом и грузоотправкой (при отсутствии встречного движения) ширину проезжей части допускается принимать равной 3,5 м.

Препятствия встречаются контурные и высотные. Примерами контурных препятствий являются озера, болота, ценные сельскохозяйственные угодья, заповедники и т.д. Высотные препятствия характеризуются значительными возвышениями (например, холмы) или понижениями (овраги, ущелья) местности. Трассу дороги с интенсивным перспективным движением прокладывают с возможно большим приближением к воздушной линии, так как значительные строительные затраты, связанные с необходимостью преодоления естественных препятствий, компенсируются в короткий срок вследствие снижения транспортных расходов при уменьшении длины пробега автомобилей и сокращении времени перевозок.

План трассы часто состоит из отрезков прямых линий, соединенных между собой кривыми, которые проектируют для обеспечения плавного и безопасного перехода автомобиля с одной прямой на другую, смежную с ней, а также для хорошего сочетания дороги с местным ландшафтом. Кривые в плане трассы обычно проектируют по дугам окружности. Каждая кривая в этом случае характеризуется величиной угла а и радиусом кривой R (рис.

Кроме того, на плане трассы изображают километры (км), пикеты (ПК), ситуацию вдоль трассы, а также местоположение начала кривой (НК) и конца кривой (КК). Для обеспечения плавного перехода автомобилей с прямолинейного участка пути на криволинейный (и наоборот) при радиусах кривых 2000 м и менее на дорогах общей сети устраивают переходные кривые, которые характеризуются радиусами переменной кривизны.

Лемнискату Бернулли можно применять при малых радиусах и больших углах поворота. Закругление, состоящее из двух переходных кривых и круговой кривой между ними, называют составной кривой (рис. 8). Ее можно применить, если угол поворота cto равен или больше суммы углов поворота переходных кривых, т. е. ао>2ф. При а0=2ср длинз круговой кривой равна нулю, а две переходные кривые смыкаются друг с другом.

При этом устойчивость и безопасность движения понижаются, воздействие же поперечной силы вызывает утомляемость пассажиров. Чем выше скорость движения и меньше радиус кривой, тем сильнее проявляется неблагоприятное действие центробежной силы. Для обеспечения безопасности и удобства движения на криволинейных участках плана трассы необходимо ограничивать наименьший радиус закруглений и применять ряд конструктивных мероприятий, повышающих устойчивость быстро движущихся автомобилей.

Разложим центробежную силу также на составляющие: перпендикулярную к поверхности проезжей части С sin а и параллельную ей — С cos а. Проектируя все полученные силы на поверхность дороги, получим величину поперечной силы, сдвигающей автомобиль: В результате действия поперечной силы У при боковом перемещении шин по поверхности дороги возникает сила трения Т. Величина силы Т равна произведению суммы сил, направленных перпендикулярно к поверхности дороги, на коэффициент бокового сцепления фг: Отношение поперечной силы У к весу автомобиля называют коэффициентом поперечной силы ц: Второй член выражения, стоящий в скобках, весьма мал по сравнению с единицей, поэтому приближенно можно принять, что Решив это уравнение относительно R, получим величину радиуса, обеспечивающего устойчивость автомобиля в зависимости от коэффициента поперечной силы р, и скорости движения v, выраженной в м/с; В этой формуле положительное значение t'o относится к случаю движения автомобиля по внутренней полосе двускатной проезжей части, а отрицательное — по внешней.

Учитывая опытные данные, значения д. принимают при расчетах в пределах от 0,20 (при неблагоприятных условиях трассирования дороги, требующих применения минимальных радиусов) до 0,10 (при благоприятных условиях местности, дающих возможность применения нормальных радиусов). Минимальные радиусы кривых. Применение виража. С увеличением радиуса кривой сокращается длина дороги и уменьшаются строительные расходы.

Радиусы кривых в плане для внутрихозяйственных дорог, проходящих по полям, также следует принимать минимальных размеров, так как при устройстве закруглений больших радиусов усложняются и удорожаются механизированные сельскохозяйственные работы на участках полей вблизи этих кривых. Поэтому на внутрихозяйственных дорогах совхозов и колхозов при обосновании технико-экономическими расчетами и с учетом особенностей транспортных средств допускается уменьшать радиус кривых в плане: для дорог IV категории — до 20 м, для дорог V категории — до 15 м.

Односкатный профиль устраивают на всем протяжении кривой, описанной На подходах к этой кривой проектируют отгон виража — постепенный плавный переход от двускатного поперечного профиля к односкатному (рис. 10). При этом, если уклон виража по величине не превышает поперечного уклона проезжей части t0, двускатный профиль переводят в односкатный, не изменяя поперечного уклона внутренней полосы проезжей части.

Длина участка дороги, на котором размещен отгон виража, должна обеспечивать плавный подход автомобиля к виражу, для чего отгон виража обычно совмещают с переходной кривой. Для плавного подхода автомашин дополнительная величина продольного уклона Лг, возникающая от повышения внешней кромки на величину Н при переходе к виражу (рис. 10), не должна превышать установленного предела. Длина отгона виража будет равна Для сельскохозяйственных дорог At можно принять в пределах 10°/оо для равнинной местности и 20%о —для горной.

Для обеспечения безопасности разъезда встречных автомобилей на кривых малого радиуса требуется уширять проезжую часть. Величину этого уширения е ериентировочно определим, по Д. П. Великанову, с учетом следующих соображений. Принимаем, что расстояние между задней осью и передним буфером автомобиля равно L, а необходимое уширение каждой половины проезжей части предусматриваем в сторону соответствующей обочины.

Величина необходимого уширения на кривой изменяется в зависимости от количества прицепов, их конструкции, скорости движения и угла поворота. Радиус поворота середины задней оси (последнего припеца R" можно определить в зависимости от радиуса поворота середины задней оси тягача Rr из выражения где Кп — конструктивной коэффициент, имеющий постоянную величину (с отрицательным знаком) для автопоезда данной конструкции и состава.